BYD T4K 리뷰: 1톤 전기트럭 시장 판도 바꿀 주요 특징과 경쟁력 분석

BYD의 1톤 전기트럭 T4K는 현대 포터와 기아 봉고가 과점해 온 대한민국 소형 상용차 시장에 등장한 중요한 대안입니다. T4K는 82kWh에 달하는 동급 최대 용량의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리를 탑재하여, 경쟁 모델 대비 약 10% 이상 긴 246km의 상온 복합 주행거리를 공식 인증받았습니다. 특히, 국내 경쟁 모델에는 없는 V2L(Vehicle-to-Load) 기능을 기본으로 제공하여 외부에서 3.3kW의 전력을 사용할 수 있어, 푸드트럭이나 농업용 등 다양한 활용 가능성을 제시합니다.

성능 면에서는 최고출력 140kW(약 190마력)의 강력한 모터를 장착했으나, 적재물 보호를 위해 초기 가속은 부드럽게 설정되었습니다. 또한, 배터리 보호를 위해 차고를 높여 기존 전기트럭의 단점으로 지적되던 과속방지턱 등에서의 하부 충격 위험을 크게 줄였습니다. 실내는 12.8인치 대형 터치스크린, 열선 및 통풍 시트, T맵 내비게이션 등 풍부한 편의 사양을 갖추어 운전자 편의성을 극대화했습니다.

하지만 시장 진입 초기에는 몇 가지 과제에 직면해 있습니다. LFP 배터리 탑재로 인해 변경된 정부 보조금 정책으로 지원금이 대폭 감소했으나, 공식 수입사인 GS글로벌이 차액을 지원하여 실구매가는 경쟁 모델과 유사한 수준으로 유지되고 있습니다. 그럼에도 불구하고 '중국산'이라는 선입견과 아직은 부족한 서비스 네트워크에 대한 우려가 초기 판매량에 영향을 미치고 있습니다. 그러나 우수한 상품성과 합리적인 가격 정책을 바탕으로, T4K는 국내 1톤 트럭 시장의 독점 구조에 의미 있는 변화를 가져올 잠재력을 지닌 모델로 평가됩니다.

상세 보고서

시장 진입과 경쟁 구도

대한민국의 1톤 상용 트럭 시장은 수십 년간 현대자동차의 포터와 기아의 봉고가 양분해 온 독과점적 구조를 유지해왔습니다. 이러한 견고한 시장에 중국의 글로벌 전기차 기업 BYD가 T4K 모델을 출시하며 도전장을 내밀었습니다. T4K의 등장은 현대차와 기아가 내연기관, 특히 디젤 모델의 단종을 선언하고 LPG와 전기차 모델 중심으로 라인업을 재편하는 시기와 맞물려 더욱 주목받고 있습니다. 이는 소비자들에게 기존의 익숙한 선택지 외에 새로운 대안을 제시하며 시장에 긴장감을 불어넣고 있습니다.

BYD T4K 1톤 전기트럭입니다.

T4K는 단순히 새로운 모델의 추가를 넘어, 기존 시장의 강자인 포터와 봉고를 모든 면에서 직접적으로 겨냥하는 전략을 취하고 있습니다. 외관 디자인은 한국 소비자에게 익숙한 캡 오버 스타일을 채택했으며, 세부적인 제원에서는 경쟁 모델을 능가하려는 의도가 명확히 드러납니다. 예를 들어, 캐빈의 길이는 포터 슈퍼캡보다 약 100mm, 적재함 길이는 약 50mm 더 길게 설계하여 공간 활용성을 높였습니다. 이러한 전략은 T4K가 단순한 후발 주자가 아닌, 시장의 판도를 바꾸려는 강력한 경쟁자로서의 입지를 다지려는 것임을 보여줍니다.

하지만 T4K의 시장 안착은 쉽지만은 않습니다. 2023년 4월 출시 이후 1년간 판매량은 298대로, 초기 목표였던 3,000대에는 크게 미치지 못했습니다. 이는 현대 포터 일렉트릭과 기아 봉고 EV가 같은 기간 각각 2만 대 이상 판매된 것과 대조적입니다. 판매 부진의 주된 원인으로는 '중국산'이라는 브랜드에 대한 선입견, 상대적으로 높은 초기 가격, 그리고 검증되지 않은 사후 서비스(A/S) 네트워크에 대한 소비자들의 우려가 지목됩니다. 상용차의 경우 고장 시 생계에 직접적인 타격을 주기 때문에, 소비자들은 검증된 내구성과 신속한 정비가 가능한 기존 브랜드를 선호하는 경향이 강합니다.

핵심 제원 및 기술적 특장점

배터리 및 주행거리

BYD T4K의 가장 큰 경쟁력은 동급 최대 용량인 82.02kWh의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리를 탑재한 점입니다. 이는 현대 포터 EV(58.8kWh)보다 약 30~40% 더 큰 용량으로, 더 긴 주행거리를 확보하는 기반이 됩니다. 환경부 공식 인증 기준으로 상온 복합 주행거리는 246km, 저온 주행거리는 209km를 기록했습니다. 이는 포터 EV의 상온 주행거리 211km보다 약 10% 이상 긴 수치입니다.

BYD T4K 1톤 전기트럭의 옆모습입니다.

LFP 배터리는 일반적으로 에너지 밀도가 NCM(니켈-코발트-망간) 배터리보다 낮아 T4K의 전비(에너지 소비 효율)는 2.6km/kWh로 포터(3.1km/kWh)보다 낮지만, 압도적인 배터리 용량으로 이러한 단점을 극복하고 더 긴 주행거리를 실현했습니다. 실제 주행 테스트 결과는 이러한 제원의 우수성을 증명합니다. 한 시승기에서는 1톤의 화물을 적재하고 추운 날씨에 224.2km를 주행한 후에도 배터리가 7% 남았으며, 총 주행 가능 거리가 약 240km에 달할 것으로 예측되어 인증 수치에 근접한 뛰어난 성능을 보여주었습니다. 일부에서는 공차 상태에서 실제 주행 시 300km 이상도 가능하다고 언급하기도 합니다.

모터 성능 및 주행 로직

T4K는 최고출력 140kW(약 190마력), 최대토크 33.6kgf.m의 강력한 전기 모터를 장착했습니다. 이는 경쟁 모델인 포터 EV(135kW)보다 약 5kW 높은 출력으로, 충분한 힘을 제공합니다. 특히 가파른 오르막길이나 고속도로 주행 시에도 힘이 부족하다는 느낌 없이 경쾌한 주행이 가능합니다.

시승을 위해 화물을 적재한 BYD T4K

하지만 T4K의 가속 페달 반응은 일반적인 전기 승용차와는 다르게 설정되어 있습니다. 정지 상태에서 가속 페달을 깊게 밟아도 차량은 의도적으로 부드럽고 점진적으로 속도를 높입니다. 이는 전기 모터가 초반부터 최대 토크를 발휘하는 특성상, 급가속으로 인해 적재함의 화물이 쏠리거나 손상되는 것을 방지하기 위한 안전 지향적 로직으로 분석됩니다. 이러한 세심한 설정은 상용차로서의 본질적인 역할을 충실히 고려한 설계 사상이라 할 수 있습니다.

V2L (Vehicle-to-Load) 기능

T4K가 가진 가장 독보적인 장점 중 하나는 실외 V2L(Vehicle-to-Load) 기능을 기본으로 탑재했다는 점입니다. 이 기능은 포터 EV나 봉고 EV에서는 제공되지 않는 T4K만의 차별화된 포인트입니다. 운전석 뒤편에 위치한 충전구를 통해 최대 3.3kW의 전력을 외부로 공급할 수 있어, 이동식 사무 공간, 푸드트럭, 농업 및 건설 현장 등에서 전기를 자유롭게 사용할 수 있는 환경을 제공합니다. 이는 단순한 운송 수단을 넘어 '움직이는 에너지원'으로서의 새로운 가치를 창출하며, 특정 수요층에게 강력한 구매 요인으로 작용할 수 있습니다.

BYD T4K의 배터리 충전 포트입니다.

충전 성능

일반적으로 LFP 배터리는 NCM 배터리에 비해 저온 성능과 충전 속도가 느리다는 인식이 있지만, BYD의 블레이드 배터리 기술은 이러한 단점을 상당 부분 개선했습니다. 한 시승기에서 100kW급 급속 충전기로 테스트한 결과, 배터리 잔량이 70%인 상태에서도 40~45kW의 안정적인 충전 속도를 보여주었습니다. 이는 일부 NCM 배터리를 탑재한 전기차보다도 빠른 수준으로, LFP 배터리에 대한 편견을 깨는 결과입니다. 경쟁 모델보다 배터리 용량이 크기 때문에 충전 시간은 더 길 수 있지만, 우수한 충전 속도와 긴 주행거리는 충전 횟수를 줄여주어 실제 운용상의 불편함을 상쇄할 수 있습니다.

BYD T4K를 급속 충전하던 모습입니다.

디자인 및 실용성 분석

외부 디자인 및 차체 구조

T4K의 가장 두드러진 외부 특징은 경쟁 모델보다 현저히 높은 차고입니다. 이는 차량 하부에 위치한 배터리 팩을 보호하기 위한 설계적 결정입니다. 기존 포터나 봉고 EV 운전자들 사이에서는 화물을 적재했을 때 차체가 주저앉아 과속방지턱이나 경사로에서 배터리 하부가 지면에 닿는다는 불만이 많았습니다. T4K는 공차 상태에서 최저 지상고 33cm를 확보하고, 1톤의 화물을 실은 후에도 27cm의 지상고를 유지하여 이러한 문제를 근본적으로 해결했습니다.

BYD T4K의 배터리 팩은 다른 1톤 전기트럭보다 위치가 높았습니다.

이러한 높은 차체는 운전자에게 2.5톤 트럭과 유사한 높은 시야를 제공하여 운전 편의성을 높이는 장점이 있습니다. 하지만 단점도 존재합니다. 적재함의 높이가 함께 높아져 무거운 짐을 싣고 내릴 때 더 많은 힘이 필요하며, 운전자가 차에 오르내리기도 다소 불편합니다. 또한, 높은 전고와 큰 캐빈 사이즈 때문에 고속도로 요금소에서 간혹 2종 중형화물차로 오인되는 사례도 보고되었습니다.

실내 공간 및 편의 사양

T4K의 실내는 상용차라는 점을 감안할 때 파격적일 정도로 풍부한 편의 사양을 자랑합니다. 운전석에는 열선과 통풍 기능이 기본으로 제공되며, 전동식 허리 지지대(럼버 서포트)까지 갖추고 있습니다. 동승석 시트 역시 리클라이닝이 가능하며, 가죽으로 마감된 스티어링 휠에도 열선 기능이 포함되어 있습니다.

BYD T4K의 디지털 클러스터, 센터 콘솔을 담아봤습니다.

중앙에는 12.8인치 대형 터치스크린이 자리 잡고 있으며, 이를 통해 공조 시스템 등 차량의 주요 기능을 제어합니다. 특히, 내비게이션 시스템은 국내 환경에 최적화된 '티맵(T-map)' 전기차 전용 내비게이션이 탑재되었고, 음성인식 기능으로는 '누구(NUGU)'를 지원하여 사용 편의성을 극대화했습니다. 이 외에도 스마트폰 무선 충전 패드, 고속 충전 USB 포트, 220V 인버터 등 승용차 못지않은 사양들이 대거 적용되었습니다. 다만, 일부 리뷰에서는 사출 플라스틱 마감의 날카로운 부분이나 전반적으로 저렴하게 느껴지는 내장재 품질에 대한 아쉬움을 지적하기도 했습니다.

적재함 및 타이어

T4K는 실용적인 측면에서도 개선을 이루었습니다. 적재함의 길이는 2,910mm로 포터보다 50mm 더 길어 약간의 추가적인 적재 공간을 제공합니다. 또한, 타이어는 앞뒤 모두 195/70 R15C 규격의 동일한 15인치 타이어를 사용합니다. 이는 앞바퀴(15인치)와 뒷바퀴(13인치)의 규격이 다른 일반적인 1톤 트럭과 다른 점으로, 타이어 위치 교환이 가능하게 하여 유지보수 비용을 절감할 수 있는 장점이 있습니다. 이는 실제 사용자들의 요구를 반영한 결과로 보입니다.

주행 성능 및 승차감

승차감

T4K의 승차감은 전형적인 상용차의 특성을 보여줍니다. 앞쪽 서스펜션에 코일 스프링을 사용한 포터와 달리, T4K는 앞뒤 모두 리프 스프링(판 스프링)을 적용하여 무거운 하중을 견디는 데 초점을 맞췄습니다. 이 때문에 공차 상태에서의 승차감은 상당히 단단하며, 특히 저속에서 과속방지턱이나 맨홀 뚜껑을 지날 때의 충격이 운전자에게 그대로 전달되는 경향이 있습니다.

하지만 화물을 적재하면 무게 중심이 안정되고 타이어의 접지력이 향상되면서 승차감이 한결 부드러워집니다. 중고속(40~50km/h 이상)으로 주행할 때 불필요한 상하 움직임이 줄어들고 안정감을 찾는 모습을 보입니다. 따라서 T4K의 승차감은 짐을 싣지 않은 상태보다는, 본연의 목적인 화물 운송 시에 더 나은 평가를 받을 수 있습니다.

핸들링 및 제동

주행 감각 면에서는 일부 아쉬운 점이 지적됩니다. 스티어링 휠(운전대)의 감각이 지나치게 가볍고 유격이 있어 직진 주행 시에도 미세한 보타가 자주 필요하다는 평가가 있습니다. 또한 브레이크 페달의 장력이 다소 느슨하여 운전자가 예상한 지점보다 더 나아가서 멈추는 경향이 있어 적응이 필요할 수 있습니다. 저속 주행 시에는 전기 모터 특유의 구동음이 실내로 비교적 선명하게 유입되어 시내 주행 피로도를 높일 수 있다는 의견도 있습니다.

BYD T4K를 시승하던 모습입니다.

실제 주행 테스트

혹독한 조건에서의 실제 주행 테스트는 T4K의 잠재력을 잘 보여줍니다. 앞서 언급된 바와 같이, 1톤의 화물을 싣고 영하의 날씨에 강원도 철원과 춘천 일대의 산길을 포함하여 총 224.2km를 주행한 테스트에서 T4K는 방전되지 않고 목적지에 도착했습니다. 이는 저온 환경과 무거운 화물이라는 악조건 속에서도 상온 인증 주행거리에 근접한 성능을 발휘한 것으로, 대용량 배터리의 이점을 명확히 보여주는 사례입니다. 특히, 가파른 오르막길에서도 힘의 부족함이 없었고, 3단계로 조절 가능한 회생제동 시스템은 내리막길에서 효과적으로 배터리를 충전하며 주행거리를 늘리는 데 기여했습니다.

가격, 보조금 및 시장 반응

가격 정책 및 보조금 변동

BYD T4K의 국내 출시 가격은 4,669만 원으로 책정되었습니다. 이는 현대 포터 II 일렉트릭(약 4,395만 원)보다 약 274만 원 높은 금액입니다. 초기에는 가격 경쟁력이 다소 부족하다는 평가가 있었으나, 이는 더 큰 배터리 용량과 풍부한 편의 사양을 고려할 때 합리적인 수준이라는 반론도 존재합니다.

주: 가격 및 제원은 모델 트림 및 연식에 따라 변동될 수 있습니다.

가장 큰 변수는 2024년부터 변경된 정부의 전기차 보조금 정책이었습니다. LFP 배터리를 탑재한 차량에 대한 보조금이 축소되면서, T4K가 받을 수 있는 국고 및 지자체 보조금이 크게 줄었습니다. 예를 들어, 서울시 기준 보조금이 2023년 1,600만 원에서 2024년 630만 원 수준으로 대폭 삭감되었습니다.

이러한 불리한 상황을 타개하기 위해 공식 수입사인 GS글로벌은 보조금 축소분 차액을 자체적으로 지원하는 파격적인 정책을 발표했습니다. 이 덕분에 소비자의 실구매가는 보조금 정책 변경 전과 비슷한 수준, 즉 경쟁 모델과 거의 동일한 수준으로 유지될 수 있었습니다. 예를 들어, 경북 경산시 기준으로 소비자는 약 2,800만 원대에 T4K를 구매할 수 있게 되어 가격 부담이 크게 완화되었습니다.

초기 판매 실적 및 과제

이러한 노력에도 불구하고 T4K의 초기 시장 반응은 기대에 미치지 못했습니다. 출시 첫해 판매량은 100대에도 미치지 못했다는 보도가 있었으며, 2024년 4월까지의 누적 판매량도 298대에 그쳤습니다. 이는 소비자들의 낮은 인지도, '중국산' 제품에 대한 막연한 불안감, 그리고 상용차 운전자들이 가장 중요하게 생각하는 서비스 네트워크와 부품 수급의 신뢰성 부족 등이 복합적으로 작용한 결과입니다. 특히, 한국의 1톤 트럭 시장에 만연한 과적 문화 속에서 T4K의 내구성이 검증되지 않았다는 점도 구매를 망설이게 하는 중요한 요인으로 꼽힙니다.

향후 전망

비록 초기 성적은 부진했지만, T4K의 잠재력은 여전히 높게 평가됩니다. 2024년에 들어서며 판매량이 전년 대비 3배 이상 증가하는 등 긍정적인 신호도 나타나고 있습니다. 긴 주행거리, V2L 기능, 풍부한 편의 사양 등 차량 자체의 상품성은 경쟁 모델을 압도하는 부분이 분명히 존재합니다. GS글로벌의 적극적인 가격 방어 정책과 GS 오토오아시스와 연계한 서비스 네트워크 확충 노력이 더해진다면, 점차 소비자들의 신뢰를 얻을 수 있을 것입니다. T4K가 시장에 성공적으로 안착한다면, 이는 현대·기아의 독점 체제에 균열을 내고 소비자들에게 더 넓은 선택의 폭을 제공하는 긍정적인 '메기 효과'를 가져올 것으로 기대됩니다.